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Lange wurden sie als innovative Lösung verkauft, dabei haben „Bio“-Kraftstoffe immense negative Folgen für Biodiversität und Klimaschutz. Denn nachhaltige Rohstoffe sind schlicht nicht in ausreichenden Mengen verfügbar. Aber warum eigentlich – und was steckt eigentlich konkret hinter Begriffen wie Bio-, Agro- und anderen Kraftstoffen? Wir klären auf in Sachen „alternative” Kraftstoffe.
Als größter Naturschutz- und Umweltverband in Deutschland begleitet der NABU politische Prozesse und Gesetzgebungen zur Ressourcenschonung, um eine suffiziente, konsistente und effiziente Wirtschafts- und Lebensweise zu erreichen. Nur so kann der Klimaschutz, der Erhalt der Biodiversität und die Verfügbarkeit aller natürlichen Ressourcen für nachfolgende Generationen sichergestellt und eine Ausbeutung des globalen Südens verhindert werden.
Die Förderung des Einsatzes von Biomasse als Basis für Kraftstoffe widerspricht diesen Prinzipien. Deshalb setzt sich der NABU dafür ein, dass Kraftstoffe biogenen Ursprungs nicht länger gefördert werden. Im Faktencheck zu HVO erklären wir, warum der neu an deutschen Tankstellen zugelassene Sprit aus Resten und Abfällen weder nachhaltig noch massentauglich ist und was es mit HVO100 auf sich hat. Dabei gehen wir auf Mythen der Biosprit-Industrie ein und entkräften diese auf Basis von wissenschaftlichen Fakten.
Aktuell befindet sich die Änderung der sogenannten Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) im parlamentarischen Gesetzgebungsverfahren. Die Änderung sieht vor, die THG-Quote im Verkehr zu erhöhen.
Die THG-Quote dient zur Umsetzung der europäischen Erneuerbaren-Energien-Richtlinie, die verpflichtende Anteile von erneuerbaren Energien (Strom, biogene Kraftstoffe, e-fuels) im Verkehr definiert. Die THG-Quote funktioniert wie folgt: Die Anbieter von fossilen Kraftstoffen (die Mineralölindustrie) sind verpflichtet, eine definierte Treibhausgasminderung ihrer Produkte zu erreichen. Dafür investieren sie selbst in Maßnahmen zur Einhaltung oder kaufen Zertifikate auf dem THG-Quotenmarkt. Diese Zertifikate werden von Anbietern generiert, die erneuerbare Energien im Verkehrssektor zur Verfügung stellen, z. B. von Ladesäulenbetreibern oder Herstellern von biogenen Kraftstoffen.
Auch wenn es erst einmal kontraintuitiv erscheint: Der NABU setzt sich dafür ein, die THG-Quote im Verkehr nicht über den aktuellen Wert von 25% bis 2030 zu erhöhen. Eine Erhöhung würde auch nicht-klimafreundliche Optionen, vor allem biogene Kraftstoffe, anreizen. Stattdessen empfiehlt der NABU, die Förderung von Krafstoffen aus Anbaubiomasse zu beenden und die THG-Quote zu einem Förderinstrument für Elektromobiltät auszubauen. Momentan profitieren vor allem Hersteller von biogenen Kraftstoffen von den THG-Quoteneinnahmen.
Allgemein werden Kraftstoffe aus Biomasse „Biokraftstoffe“ genannt. Denn sie basieren auf Biomasse, also vor allem aus Ackerpflanzen wie beispielsweise Raps oder Mais und biologischen Abfällen. Mit „Bio“, verstanden als naturverträglich oder natürlich, hat das allerdings wenig zu tun. Denn Produktion und Verbrauch dieser „Bio“-Kraftstoffe verursachen immense Schäden für Klima und Natur. Vielmehr bedeutet „Bio“ in diesem Zusammenhang: Der Ursprung des Sprits ist biologisch. „Kraftstoffe aus Biomasse“ oder „biogene Kraftstoffe“ wären also eigentlich die passenderen Begriffe.
Je nach verwendetem Ausgangsstoff wird bei den Kraftstoffen außerdem noch weiter unterschieden. Eine Übersicht:
Agrokraftstoffe werden aus nachwachsenden Agrarerzeugnissen, also Anbaubiomasse, hergestellt. Das sind beispielsweise Raps oder Mais, aber auch Soja oder sogar Palmöl, von denen ein Großteil importiert wird. In Deutschland eingesetzte biogene Kraftstoffe bestehen überwiegend aus Anbaubiomasse.
Fortschrittliche biogene Kraftstoffe werden aus Abfall- und Reststoffen hergestellt, beispielsweise aus Bioabfällen, Gülle und Pflanzenresten. Sie werden fortschrittlich genannt, weil ihre Herstellung aufwendig und noch in der Entwicklung ist.
Dieser Begriff wird selten verwendet, aber es gibt im Gegensatz zu den „fortschrittlichen“ eben auch die „nicht fortschrittlichen“ Abfall- und Reststoffe, aus denen Kraftstoff gewonnen werden kann. Dazu zählen gebrauchtes Speiseöl oder tierische Fette.
Basiert der biogene Kraftstoff auf Öl, das speziell verarbeitet wurde (hydriert), wird von HVO-Kraftstoffen gesprochen (hydrated vegetable oil). Diese können aus Anbaubiomasse, Abfällen oder Resten hergestellt werden. Ist die Rede von HVO100, handelt sich es um einen rein biogenen Kraftstoff ohne fossilen Diesel. Eben 100 Prozent „biogen“.
Von E-Fuels ist die Rede, wenn der Kraftstoff mit Strom produziert wird. In der Regel werden E-Fuels aus Wasser (als Wasserstoff-Quelle) und CO₂ (als Kohlenstoffquelle) synthetisiert.
Unterschieden wird dann noch in der Stromquelle: Der Strom für die Herstellung von E-Fuels kann aus Erneuerbaren Energien wie Windkraft oder Photovoltaik stammen, aber eben auch aus Biomasse, Atomenergie oder fossilen Quellen wie Kohle, Öl oder Erdgas. Zu den E-Fuels zählen unter anderem synthetischer Diesel, Wasserstoff und E-Methanol. Das CO₂ kann aus der Luft, aus Industrieabgasen, aus Biogasanlagen oder aus anderen Quellen stammen.
So oder so ist die Produktion extrem energieintensiv und ineffizient: Von 100 Prozent eingesetzter Energie bleiben am Ende 10 Prozent übrig, mit denen das Fahrzeug bewegt wird. Und auch E-Fuels stoßen bei der Verbrennung das eingesetzte CO₂ und andere gesundheitsschädliche Abgase aus.
Effizienter und günstiger als Biokraftstoff im Verbrennungsmotor ist die Elektromobilität. Denn ein E-Auto, das den erzeugten Strom ohne Zwischenschritt „tanken“ kann, ist bereits drei Mal effizienter als ein Auto mit Verbrennungsmotor, das mit Benzin oder Diesel fährt. Wird der Verbrenner gar mit E-Fuel betankt, ist er noch einmal deutlich ineffizienter und teurer unterwegs.
Im Betrieb stößt ein E-Auto keine CO₂-Emissionen aus. Wird das Auto mit Strom aus 100 Prozent Erneuerbaren Energien geladen, entfallen auch dort die klimaschädlichen Emissionen.
Aktuell werden biogene Kraftstoffe vor allem fossilen Kraftstoffen beigemischt. An der Tankstelle ist das bekannt als E10, aber auch dem üblichen Diesel werden „Bio“-Kraftstoffe beigemischt. Ähnliches gilt für andere Verkehrsmittel wie Züge, Schiffe und Flugzeuge, die Kraftstoffe benötigen.
Im April 2024 wurde in Deutschland HVO in Reinform, genannt HVO100, zum Verkauf an der Tankstelle zugelassen. Welche Probleme sich damit ergeben und warum auch dies keine Lösung für eine Mobilitätswende ist, hat der NABU in einem Faktencheck zu HVO und vermeintlichen Reststoffen untersucht.
Eines der Hauptargumente für „Bio“-Kraftstoffe – trotz der teuren Produktion: Obwohl Agrokraftstoffe auch CO₂-Emissionen verursachen, wenn sie verbrannt werden, werden nur die Emissionen der Herstellung angerechnet. Die Begründung: Beim Verbrennen wird nur die Menge an CO₂ freigesetzt, die die Pflanzen zuvor der Atmosphäre entzogen haben.
Auf dem Papier wäre ein Verbrennungsmotor, der mit 100 Prozent Agrokraftstoff fährt, im Betrieb also CO₂-neutral. Werden biogene Kraftstoffe dem fossilen Sprit beigemischt, verbessern Mineralölkonzerne damit ihre CO₂-Bilanz. Eine Regelung, die das Umweltbundesamt übrigens bereits seit 2008 als klimaschädliche Subvention kritisiert.
Die Emissionen werden nur theoretisch eingespart. Denn gleichzeitig belegt Biomasse, die nur für Agrokraftstoffe angebaut wird, weltweit immense Flächen:
Auch nach dem inzwischen beschlossenen Verbrenner-Aus kursieren viele Falschaussagen zum Thema Agrokraftstoffe. Gemeinsam mit anderen Umweltverbänden hat der NABU die größten Mythen zu diesem Thema geklärt und widerlegt. Die Probleme liegen auf der Hand, wenn Biomasse weiter im Tank verbrannt wird:
Steigt die Nachfrage nach biogenen Kraftstoffen, nimmt die Konkurrenz um Lebens- und Futtermittel und ihre Anbauflächen zu. Durch global zusammenhängende Märkte führt das auch zu einem Preisanstieg bei Lebensmitteln.
Der globale Handel mit Energiepflanzen erhöht den Anreiz, zusätzliche Ackerflächen zu „schaffen“, auch für die Nahrungsmittelproduktion. Die landwirtschaftliche Nutzung wird damit insgesamt weiter ausgedehnt und natürliche Lebensräume zerstört.
Dieser Ausdehnungsprozess wird auch indirekte Landnutzungsänderung (ILUC = indirect land use change) genannt. Die Befeuerung der Klimakrise ist enorm: Weltweit schätzt der Weltklimarat (IPCC) die dadurch verursachten Emissionen (pro Jahr) auf 5,2 Milliarden Tonnen CO₂.
Agrokraftstoffe befördern so die Zerstörung von Regenwäldern, denn Soja oder Ölpalmen werden insbesondere auf diesen Flächen angebaut. Damit gehen nicht nur immense natürliche CO₂-Speicher verloren. Der Anbau von Monokulturen und die intensive Landwirtschaft zerstören den Boden, das Grundwasser und die Biodiversität.
Durch den Ersatz fossiler Kraftstoffe durch „Bio“-Kraftstoffe wurden 2020 angeblich 9 Millionen Tonnen CO₂ eingespart. Würden Flächen entsprechender Größe renaturiert, ließe sich aber viel mehr CO₂ sparen als vermeintlich mit Agrokraftstoffen. Nämlich ganze 16 Millionen Tonnen. Hinzu kommt: Der notwendige Strom für dieselbe Fahrleistung mit Elektrofahrzeugen könnte auf nur drei Prozent der Fläche mit Photovoltaik-Anlagen erzeugt werden. So würden Renaturierung plus Elektromobilität ganze 27,5 Millionen Tonnen CO₂ jährlich einsparen. Kraftstoffe biogenen Ursprungs schaden dem Klimaschutz mehr, als dass sie helfen, CO₂-Emissionen einzusparen.
Auch die Menge an Abfall- und Reststoffen, die nachhaltig verfügbar ist, ist begrenzt. Und diese Mengen werden auch von anderen Industrien dringend benötigt. Ein Beispiel: Fette werden zur Herstellung von Reinigungsmitteln gebraucht. Fehlt die Biomasse in diesen Bereichen, gibt es oft nur noch die umweltschädlichere, fossile Alternative.
Weiter gelten viele Rohstoffe als Reststoffe, werden aber zum Erhalt des Ökosystems gebraucht, zum Beispiel Waldholz.
Kraftstoffe biogenen Ursprungs können aus diesen Gründen, wenn überhaupt, nur einen einstelligen Anteil des Energiebedarfs im Verkehr decken.
Im Koalitionsvertrag einigte man sich auf die Erstellung einer nachhaltigen Biomassestrategie. Im Oktober 2022 wurde dazu ein erstes Eckpunktepapier vorgelegt. Der NABU begleitet den Prozess bis zur fertigen Strategie im Herbst 2023 intensiv. Mehr →
![Bei "Precision Farming" werden Drohnen mit künstlicher Intelligenz zur Überwachung des Pflanzenbestandes eingesetzt. Foto: pixabay/clarrycola](https://nabu.de/imperia/md/nabu/images/natur-landschaft/landnutzung/landwirtschaft/201217_precision-farming_pixabay-clarrycola_680x453.jpeg "Bei "Precision Farming" werden Drohnen mit künstlicher Intelligenz zur Überwachung des Pflanzenbestandes eingesetzt. Foto: pixabay/clarrycola")
Die Bioökonomie birgt eine Reihe von Chancen für den Naturschutz und den Erhalt der biologischen Vielfalt. Neben den Vorteilen eines biobasierten Wirtschaftssystems müssen im Sinne des Vorsorgeprinzips auch die Risiken identifiziert und gehandhabt werden. Mehr →
